Uue kroonilise kopsupõletiku epideemia mõjul on esile tõstetud mahajäänud sadama infrastruktuuri puudused ning ülemaailmne laevandustööstus seisab silmitsi oma suurima dilemmaga 65 aasta jooksul. Praegu on maailmas rohkem kui 350 kaubavedajat, mis on sadamates ummikus, põhjustades kohaletoimetamise viivitusi ja kaupade hindade tõusu.

16. kuupäeval Los Angelese sadama signaalplatvormi viimaste andmete kohaselt ootab Lõuna -California kinnituspunktis praegu 22 konteinerlaeva, väljaspool sadamat ootab 9 laeva ja ootavate laevade koguarv ulatub 31. laevad peavad peatumist ootama vähemalt 12 päeva. Ankurdage ja laadige laev laevale ning laadige seejärel tehasesse, lattu ja kauplusesse üle Ameerika Ühendriikide.

Vastavalt Vessels Value'i AIS-i andmetele on Ningbo-Zhoushani sadama lähedal seisnud umbes 50 konteinerlaeva.
Saksamaa Seaexploreri laevaseireplatvormi 16. kuupäeva viimastel andmetel, kuna paljud sadamad kõigil mandritel seisavad silmitsi operatiivsete katkestustega, on praegu väljaspool sadamaid maailmas lõksus 346 kaubalaeva, mis on rohkem kui kaks korda rohkem kui käesoleva aasta alguses. Laevandusprobleemid põhjustasid laopuuduse ja kohaletoimetamise hilinemise. Kui laevad olid merel ummikus, tekkis kaldal järk -järgult puudus erinevat tüüpi varudest, mis tõi kaasa hindade tõusu. See olukord kajastus epideemia ajal silmapaistvalt e-kaubanduse logistikas.

Samal ajal on sadamate ummikud Aasias, Euroopas ja Ameerika Ühendriikides rängalt mõjutanud vedaja teenuseid. Kuna laevad on pargitud kinnituskohtadesse ja ootavad kauba peale- ja mahalaadimist, väheneb saadaolev läbilaskevõime.

Kaubaveo ülemaailmse ülekoormuse üks suurimaid põhjusi on epideemia ajal eri riikide piirikontroll ja paljude tehaste sunnitud sulgemine, mis seab ohtu kogu tarneahela sujuvuse ja põhjustab peamiste meretransporditeede veotariifide tõusu. Konteinerite nappuse tõttu meresadamate ummikutes tõuseb konteinerlaevade kaubavedu jätkuvalt. Kaubavedu Hiinast Ameerika Ühendriikidesse on umbes 20 000 USA dollarit FEU (40-jalane konteiner) kohta ja veotariif Hiinast Euroopasse on 12 000–16 000 USA dollarit.

Tööstuse eksperdid usuvad, et Euroopa liinid on jõudnud saatjate taluvuse piirini ja ruumi on vähe. Põhja -Ameerika liinidel peaks jätkuvalt suure nõudluse ning konteinerite ja ruumide puudumise tõttu jätkuvalt tõusma. Kuna sadamapistiku probleemi võib neljandas kvartalis olla raske leevendada, jätkub kõrge veotariif eeldatavalt järgmise aastani enne Hiina uut aastat.

Lisaks on ilmnenud ka pikaajaline probleem, mis seisneb sadama infrastruktuuri ebapiisavates rajatistes. Enne epideemia puhkemist olid sadamad surve all uuendada oma infrastruktuuri, näiteks automatiseeritud toiminguid, süsinikdioksiidiheitmata logistikat ja rajatiste ehitamist, mis suudavad toime tulla üha suuremate laevadega.

Asjaomased asutused ütlesid, et sadam vajab hädasti investeeringuid. Viimase aasta jooksul on sadama infrastruktuur ülekoormatud.
Maailma suuruselt teise konteinerlaevandusettevõtte MSC tegevjuht Soren Toft ütles, et tööstuse praegused probleemid ei tekkinud üleöö.

Viimastel aastakümnetel on mastaabisäästuga transpordikulude vähendamiseks kaubavedajad muutunud järjest suuremaks ning on nõutud ka sügavamaid dokke ja suuremaid kraanasid. Võttes näitena uue kraana, kulub tellimisest kuni paigaldamiseni 18 kuud. Seetõttu on sadamal raske kiiresti reageerida nõudluse muutustele.

Mooney, IHS Markiti merendus- ja kaubandusosakonna asedirektor, usub, et mõned sadamad võivad olla juba ammu “alla normi” ega mahuta uusi hiiglaslikke laevu. Arenevatel turgudel, nagu Bangladesh ja Filipiinid, oli enne epideemiat alati sadamate ummikud. Mooney ütles, et infrastruktuuri parandamine võib lahendada vaid osa probleeme ning epideemia toob esile ka vajaduse tugevdada koordineerimist, teabevahetust ja kogu tarneahela digiteerimist.